Renault TN6 CHL

Paris fik sine første hesteomnibusser i 1828. Snart opstod der en skov af selskaber. Men i 1855 blev de, ved statsligt dekret, sammenlagt til Compagnie Generale des Omnibus.

I 1905, 5 år efter den første metrolinjes åbning, gjorde man sin første stor-satsning på selvkørende omnibusser. I forbindelse med bil-udstillingen “salon de l’automobile de 1905”, arrangerede man en konkurrence imellem 9 forskellige leverandører, der hver deltog med en selvkørende udgave af datidens hesteomnibus, en toetages bus med åben bagperron, lukket underetage og åben overetage, på en forsøgsrute imellem Bourse og Pont d’ Alma.

Vinder af konkurrencen blev Schneider, der fik ordre på at levere 150 stk. “Brillié P2” 30-personers omnibusser med benzinmotor og mekanisk transmission. De kom i trafik fra juni 1906, i første omgang på 6 ny buslinjer.

De parisiske gader viste sig imidlertid uegnede til toetages busser. Derfor valgte man i stedet at anskaffe eenetages busser. De toetages fik endvidere ny eenetages karosserier, i årene 1910-12.

I 1921 fusionerede man med Paris daværende 5 sporvejsselskaber, i selskabet Société des transports en commun de la région parisienne – STCRP, med 112 sporvognslinjer og 41 buslinjer.

I 1929 besluttede man at afvikle sporvognene. Man vidste det ville blive en stor opgave, med behov for mindst 3000 ny og større busser.
I 1931 introducerede man derfor en ny 50-personers bustype Renault TN4. Man byggede den både som 2-mandsbetjent bybus med åben bagperron og 2 passagerklasser. Og som eenmandsbetjent forstadsbus med en passagerklasse, og sidedør bag forakslen. Karrosserierne byggede man nemlig selv, imens man købte chassiserne hos Renault.

TN4s 4-cylindrede 58 hk motor var imidlertid for svag til de bakkerige ruter omkring bl.a. Butte Montmartre. Derfor introducerede man i 1932 Renault TN6, med en større 6-cylindret motor på 67 hk, og længere snudeparti. Men TN6 er også mere tørstig med brændstoffet, en blanding af benzin, benzol og alkohol man anvendte, fordi det kunne produceres i Frankrig. Derfor anskaffede man fortsat TN4-busser, sideløbende med TN6.

I 1934 kom Renault TN6 i 2 ny udgaver, nu udrustet med en anden hjultype, med aftagelige fælgringe, modsat førhen skivehjul. Den ene er en forstadsbus med eenmandsbetjening og sidedør bag forakslen. Den anden, TN6 CHL, har åben bagperron, bygget for tomandsbetjening. Denne anskaffer man i 160 eksemplarer.
I 1938 har man busser nok, til man kan lukke den sidste sporvognslinje.

Under 2. verdenskrig manglede man brændstof, men det lykkedes at gennemføre en reduceret trafik på gengas eller bygas, sidstnævnte med en stor kasse til en gasballon på taget af bussen. Men de solide pariserbusser får imidlertid en alternativ popularitet. Efter krigen genfinder man nemlig flere end 1200 af dem, i lige fra Algeriet til Finland, hvor de har været brugt i felttog. 2. verdenskrig bliver også terminen for at bybusserne og metroen bliver sammenlagt, provisorisk fra 1942, og i 1948 stiftedes det nuværende RATP.

I 1952-53 fik 90 af TN6 CHL’erne dieselmotorer. Vor bus, nr. 2847, fik en 4-cylindret Panhard type K.

TN6-erne kører frem til 1969, mens TN4’erne kører helt frem til 1971.Vor bus blev synet sidste gang i Paris d. 25. oktober 1969, hvor efter den blev hensat ved årsskiftet 1968/1969.

I 1974 finder Ringsted Karosserifabrik bussen, stående forfalden i Paris, og da man allerede var begyndt på at restaurere veteranbusser, da beslutter man at erhverve bussen, og hente den til Danmark med henblik på restaurering, 29. oktober 1974 bliver man enige om prisen.

Efter Ringsted Karosserifabriks restaurering, anvendte man den i sin markedsføring. Her blev den hyppigst præsenteret ved busvognmandsorganisationernes delegeretmøder, ligeledes har den kørt ved den årlige byfest, “Præriefesten” i Nr. Snede.

Meget af tiden har bussen dog stået og ”gabt” bag i hallen i Evobus-servicecenteret i Nr. Snede. Og da Evobus ny direktør, Martin Hink, tiltrådt i 2012, så det, da foreslog han, at bussen blev overdraget til nogen der kan køre med den, og straks havde Evobus os i tankerne, idet vi længe har haft et godt og frugtbart samarbejde. Det er anledningen til bussen nu er Bushistorisk Selskabs.

21. april 2013 blev den kørt til Sjælland på en veteranlastbil fra vognmand Torbjørn Bay i Slagelse. Her efter er bussen blevet klargjort til syn hos Egons Busser i Slagelse og hos Skælskør Autoelektro, og derefter, 27. april, blev den synet hos synshallen Stop 39 i Slagelse – og godkendt, hvor efter den kunne modtage sit første registreringsnummer i Danmark, DJ78902.